기사 내용:
- 현재 상황
- 법적 미묘함과 장기적 의미
- 법안의 시행 및 법적 모순 제거
국가의 전반적인 경제 상황이 악화됨에 따라 새로운 소비세, 벌금 및 수수료의 도입으로 인해 세금 기반을 늘리고 예산의 수입 측면을 늘릴 필요가 있습니다. 종종 이 방향으로 수행되는 활동은 훨씬 더 부정적인 결과를 가져오고 사회적 긴장을 증가시킬 수 있습니다.
그러한 제안 중 하나는 개인에 의한 총 중량 5톤 이상의 트럭의 등록을 금지하는 발의안입니다. 그러한 법률 개정을 결정하는 인과 관계를 이해하려고 노력합시다.
현재 상황
도로 운송 사업은 특히 농업 또는 건설과 같은 경제 개발 분야에 중점을 둔 경우 상당히 수익성이 높은 활동 분야입니다. 그러나 지속적인 연료 가격 상승, 벌금 인상 및 통행료 도입이 이 지역에 큰 타격을 주었습니다.
현행법에는 과태료 면제 대상이 많다. 예를 들어 법인 및 개인에 대한 과부하의 경우 첫 번째 금액은 200-300,000 루블이고 두 번째 - 3-5000의 경우 과세 기준도 마찬가지입니다. 이 모든 것이 러시아의 사업 상태 악화와 결합되어 운송 노동자가 그림자 영역으로 대량 이탈했습니다.
자동차는 개인으로 다시 등록되며 비즈니스 활동은 실제로 어디에도 광고되지 않습니다. 이는 예산의 수입 측면에 심각한 피해를 입히고, 그 결과 의원은 효과적인 제어 메커니즘을 개발하는 대신 비즈니스에서 공식적으로 사용하지 않는 경우 개인 소유주가 트럭을 소유하는 것을 금지하는 가장 간단한 결정을 내렸습니다.
Yevgeny Moskvichev 교통에 관한 국가 Duma 위원회 위원장은 그러한 논란의 여지가 있는 이니셔티브에 대한 적극적인 고려를 발표했습니다. "에 대한"논증으로 통계 데이터는 트럭 참여 사고의 거의 70 %가 개인으로 등록 된 자동차에서 발생한다고 인용됩니다.
또한 관계자에 따르면 개별 소유자는 고가의 장비를 적시에 고품질의 수리 및 유지 보수를 제공 할 수 없으며 결과적으로 사고로 이어지는 오작동이 발생합니다.
마지막 발언은 다소 논란의 여지가 있어 교통안전, 서민의 생명을 구하는 등 대중적인 주제에 호소하지만, 그 이면에 공식적인 통계가 없고 논리적인 관점에서 비판을 받지도 않는다.
화물차를 소유한 개인은 대기업과 달리 자신의 수입이 차량 한 대의 기술적 건강과 직결된다는 사실을 잘 알고 있습니다. 또한 소유자로서 경제적 지표뿐만 아니라 실제 경험을 기반으로 재산을주의 깊게 모니터링하고 수리 및 유지 보수에 대한 결정을 내리는 것이 자신의 이익입니다.
사유 재산의 긍정적 인 측면은 장기 서비스 계약이 체결되지 않고 작업 품질이 고객에게 적합하지 않은 경우 계약자 선택 측면에서 수리 작업 조직의 유연성을 포함합니다. 문제가 즉시 해결됩니다.
교통사고 통계는 사실로 받아들이기 전에 개인과 법인에 등록된 트럭 대수를 비교해야 한다.
법적 미묘함과 장기적 의미
공식적으로는 경제의 그림자 부문에서 빠르게 벗어나고 있는 자동차 운송 사업을 합법화하려는 바람은 상당히 논리적이고 합리적이지만, 이를 위해 사용되는 메커니즘은 반대의 결과를 초래할 수 있습니다.
이니셔티브에 영향을 미친 주요 이유 중 하나는 공식 조직에서도 남용되지만 개인 소유자의 차량 과부하입니다. 화물의 중량을 증가시켜 유가 상승과 통행료 도입에도 수익성을 유지하고 운송경쟁력을 확보할 수 있어 궁극적으로 운송비를 절감할 수 있는 구성요소라는 사실입니다. 모든 제품의 비용.
동시에 무거운 트럭에 과부하가 걸리는 것은 안전 여유가 더 크기 때문에 덜 위험합니다. 그 밑에는 플랫폼 자체가 종종 다양한 운반 능력의 모델을 생산하는 데 사용되기 때문입니다.
이제 개인이 총 중량 5톤 이상의 차량을 등록하는 것을 금지하는 법안 자체로 돌아가 보겠습니다. 실제로 이것은 중장비뿐만 아니라 농촌 지역에서 인기가 많은 중형 차량의 사용을 금지합니다.
이 기계의 사용은 필요에 따라 계절에 따라 수행되고 일회성 운송의 합법화가 비실용적이고 수익성이없는 소기업에서 수행되기 때문에 트레일러 및 대형 과부하가있는 소형 톤 차량의 광범위한 사용 증가하여 도로 안전이 크게 악화됩니다.
법안의 도입은 여전히 연기되고 있다는 점에 유의해야합니다. 사실은 상업적 사용을 목적으로 개인이 트럭을 등록한다는 사실은 발급 메커니즘이 아직 지정되지 않은 특수 특허 취득을 제공한다는 것입니다. 해결되었습니다.
개인에 대한 범죄에 대한 책임을 강화하고 벌금을 조직에 대해 설정된 수준으로 낮추는 대안 옵션도 고려 중입니다.
Dalnoboyshchik 협회의 코디네이터인 Valeriy Voytko에 따르면 상업 운송 합법화 개념을 구현하기 위한 첫 번째 및 두 번째 메커니즘은 서비스 비용의 경쟁적 불평등을 제거하지만 도로 상황을 바꾸지는 못할 것이라고 합니다. .
이것은 사용 가능한 통계 데이터를 기반으로 작업 및 휴식 체제의 과부하 및 위반이 모든 운송 노동자의 특징이라고 결론을 내리는 전문 운전자 Alexander Kotov의 지역 간 노동 조합 회장의 말로 확인됩니다. 경제적 필요성에 기인한 소유권 형태이며, 이 지역에 대한 통제력이 약화되지 않았습니다.
또한, 예를 들어 트럭 트랙터의 70% 이상이 개인으로 등록되어 있다는 사실을 고려하면 참여로 인한 사고 수가 더 많을 것입니다.
많은 전문가들은 책임이 강화되고 추가 행정 장벽이 도입되는 일반적인 경제 상황을 고려합니다. 사실 빠르게 발전하는 아시아 국가의 경험을 분석하면 법률의 단순화와 감세에 의해 경제의 급속한 성장이 촉진되어 종종 환경이나 안전에 해를 끼쳤습니다. 물론 이것은 모호한 메커니즘이지만 FBK의 전략 분석 연구소 소장인 Igor Nikolaev에 따르면 위기 동안 법적 규범이 강화되면 기업 활동이 크게 감소할 수 있습니다.
법안의 시행 및 법적 모순 제거
제안 된 법안의 경제적 구성 요소에서 추상화하면 실제로 State Duma는 입법 수준에서 일반 시민을위한 특정 유형의 동산 소유 금지를 비준해야합니다. 결국 중형 운송 수단이 항상 상업적 목적으로 사용되는 것은 아니며 시골 지역에서는 대형 개인 뒷마당의 중요한 속성입니다.
벌금 금액을 조직에 대해 설정된 수준으로 가져 오는 것과 관련하여 수십만 루블의 벌금이 자동으로 조직 또는 공식 등록 된 기업가의 파산으로 이어질 것이기 때문에이 움직임은 실제로 중소기업을 끝낼 것입니다.
따라서 상술한 초안법의 시행에 있어 경제적 측면에서 부적절한 시점을 선정하였다. 더군다나 법률행위 자체가 개정되어야 할 필요가 있는 것으로, 사실상 부수적인 법률을 준수하지 않아 생긴 법률상의 간극을 메우려는 시도이기도 하다.
