현대 자동차의 액티브 서스펜션

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많은 사람들에게 차의 편안함은 가장 중요하지만 때로는 스포티하고 편안한 운전을 하나로 구현하고 싶을 때가 있습니다. 작동 원리와 시스템 구조에 대해 이야기합시다.

기사 내용:

서스펜션 목적
구성품
시스템 종류
작동 원리
설치 및 수리 비용

차를 타고 짧은 시간 동안 착륙하고 운전할 때 서스펜션이 딱딱하든 부드럽든 모든 사람은 무엇보다도 편안함을 생각합니다. 어떤 사람들은 부드러운 서스펜션을 선호하고 다른 사람들은 스포티한 옵션을 선호하지만 자동차의 액티브 서스펜션 덕분에 여러 서스펜션을 하나로 결합할 수 있습니다.

결과적으로 운전 스타일과 선택한 구성에 따라 자동차는 스포츠카와 우아하고 부드러운 세단 모두로 바뀔 수 있습니다. 각 제조업체는 무기고에 유사한 메커니즘을 가지고 있으며 자체 방식으로 수정하며 일반적으로 프리미엄 자동차에 설치됩니다.

액티브 서스펜션을 설치하는 이유

자동차의 하부 구조는 전체 구조의 매우 중요하고 기본적인 요소이지만 각 브랜드에서는 자체 방식으로 배열됩니다. 좀 더 자세하게 설명하면, 딱딱한 서스펜션 덕분에 차량의 최소한의 롤링이 구현되어 도로에서 좋은 안정성과 제어성을 얻을 수 있습니다. 반대로 뻣뻣하고 부드러운 액티브 서스펜션은 차량에 부드러운 승차감을 제공합니다. 단점은 날카로운 기동의 위험이 있으며 기계의 제어 가능성과 안정성이 감소합니다.

이것이 많은 제조업체가 다양한 디자인과 목적의 차량용 액티브 서스펜션을 개발하기 시작한 이유입니다. 접두사 "활성"은 정지 매개변수가 작동 중에 변경될 수 있음을 의미합니다. 종종 이러한 매개변수는 자동으로 변경될 수 있습니다. 대부분의 경우 이러한 능동 서스펜션은 댐핑 정도를 조정할 수있는 충격 흡수 장치를 사용합니다. 더 자주 이러한 서스펜션은 추가 드라이브가 사용되지 않기 때문에 적응형 또는 반 능동형이라고 합니다.

기존 서스펜션과 액티브 서스펜션의 차이점을 이해하려면 운전을 하거나 적어도 측면에서 보는 것이 더 나을 것입니다. 고르지 않은 도로에서 이 서스펜션은 상당히 눈에 띄며 성능이 다릅니다. 경험이 없는 운전자라도 차를 운전할 때 그 차이를 즉시 느낄 수 있습니다.

액티브 서스펜션 요소

다른 메커니즘과 마찬가지로 어댑티브 서스펜션은 여러 구성 요소로 구성됩니다. 완충 장치는 전체 서스펜션의 기초로 간주되며, 이 경우 서스펜션의 강성을 조정할 수 있습니다. 목록의 다음은 탄성 요소이며 신체의 강성과 높이도 담당합니다.

강성에 관해서는 안티 롤 바 없이는 할 수 없습니다. 레버는 목록의 마지막으로 간주될 수 있으며 길이가 다를 수 있으며 바퀴의 토인을 담당합니다. 이 목록은 차량 제조업체에 따라 다를 수 있습니다.

세부 사항의 요점은 운전자가 원하는 대로 서스펜션을 최적으로 조정하는 것입니다. 여행 중 최대한의 편안함을 제공합니다. 모든 활성 서스펜션은 여러 요소에 대한 효과를 사용합니다. 일부 제조업체는 원하는 효과를 최대화하기 위해 쌍을 이루는 요소를 설치합니다.

다양한 차량의 액티브 서스펜션 시스템

자동차 건설 분야의 현대 기술 발전을 고려하여 거의 모든 제조업체가 능동 서스펜션을 획득했습니다. 각 자동차 브랜드에는 활성 서스펜션에 대한 고유한 이름이 있습니다.

연속 감쇠 제어(CDS) - Opel;
ADS(Adaptive Damping System) - Mercedes-Benz;
어댑티브 가변 서스펜션, AVS - Toyota;
EDC(전자식 댐퍼 제어) - BMW;
DCC(어댑티브 섀시 컨트롤) - 폭스바겐.

그러나 이것은 전체 목록이 아니며 자동차의 발전에 따라 제조업체가 이름을 변경하고 기존 시스템을 수정하는 것으로 충분합니다.

이러한 별도의 그룹은 시스템에서 만들 수 있습니다.

BMW의 다이내믹 드라이브;
도요타의 KDSS(Kinetic Dynamic Suspension System).

이름과 목적에 따라 동일한 제조업체의 작동 원리가 다를 수 있으므로 다른 제조업체의 여러 활성 펜던트를 더 자세히 고려할 것입니다. 보시다시피 다른 제조업체에서 동일한 유형의 활성 서스펜션을 사용할 수 있습니다. 이 경우 기계 부품도 유사한 방식으로 배열될 수 있습니다.

능동 서스펜션의 작동 원리

액티브 서스펜션을 튜닝하는 동안 메커니즘 자체의 유형에 따라 쇼크 업소버의 기능을 두 가지 방향으로 조정할 수 있습니다. 첫 번째는 스트럿에 솔레노이드 밸브를 사용하는 것입니다. 두 번째 옵션은 충격 흡수 장치를 채우기 위해 특수 자기 유변학적 유체를 사용하는 것입니다.

댐핑 레벨은 각 쇼크 업소버에 대해 별도로 전자적으로 조정할 수 있습니다. 이러한 방식으로 차량의 능동 서스펜션의 다양한 정도의 강성이 달성됩니다. 감쇠 정도가 높으면 서스펜션이 뻣뻣해지고 감쇠가 낮으면 서스펜션이 부드러워집니다.

이미 언급했듯이 각 제조업체에는 다양한 활성 서스펜션이 있습니다. 그래도 스프링 조정 기능이 있는 어댑티브 서스펜션은 더 다양합니다. 서스펜션 강성을 별도로 조정하면서 주어진 신체 높이를 유지할 수 있습니다. 그러한 서스펜션의 디자인을 고려하면 상당히 복잡합니다. 탄성 요소를 조정하기 위해 별도의 액추에이터가 사용됩니다.

이러한 능동 서스펜션에서 엔지니어는 클래식 스프링을 수압 및 공압 요소와 함께 탄성 요소로 사용하기로 결정했습니다.

Mercedes-Benz ABC Active Suspension은 유압 드라이브를 사용하여 스프링 속도를 조정합니다. 고압의 오일을 쇼크 업소버 스트럿으로 펌핑하고 유압 실린더의 작동유가 쇼크 업소버와 동축으로 설치된 스프링에 작용합니다.

차례로, 완충기 스트럿의 유압 실린더에 대한 제어는 13개의 서로 다른 센서를 사용하는 전자 시스템에 의해 수행됩니다. 차체의 위치입니다. 기계의 가속도는 압력 센서뿐만 아니라 가로, 세로 및 세로입니다. 또한 제어 장치, 센서, 액추에이터, 대부분 솔레노이드 밸브가 포함됩니다.액티브 서스펜션의 결과 시스템은 다양한 조건(선회, 제동 또는 가속)에서 다양한 차체 롤을 배제합니다. 60km / h 이상의 속도에 도달하면 시스템이 차량의 지상고를 11mm 낮추고 공기 역학적 저항의 경우 이는 상당한 지표입니다.

위에서 언급했듯이 유형별로 수압 및 공압 요소가 있습니다. 수압 요소는 일반적으로 능동 수압 서스펜션에 사용됩니다. 이 버전의 서스펜션을 사용하면 운전자의 희망과 운전 조건에 따라 차체의 강성과 높이를 변경할 수 있습니다. 이 액티브 서스펜션은 유압 기반 고압 드라이브를 기반으로 합니다. 이 모든 것은 솔레노이드 밸브에 의해 제어됩니다. 이러한 현대적인 3세대 시스템은 Hydractive라는 이름으로 Citroen 자동차에서 볼 수 있습니다. 간단히 말해서, 이러한 서스펜션의 작동은 유압 유체(대부분 오일)를 특정 메커니즘으로 펌핑하여 이루어집니다.

능동 서스펜션이 공압, 탄성 요소를 기반으로 하는 경우 이를 에어 서스펜션이라고 합니다. 이러한 요소는 노면에 대한 차체 간극 조정을 제공합니다. 공압 드라이브(컴프레서가 있는 전기 모터)는 공압 요소에 압력을 가합니다.서스펜션의 강성을 조정하기 위해 엔지니어는 감쇠 정도를 조정할 수 있는 완충 장치를 사용하기로 결정했습니다. 대부분의 경우 이러한 서스펜션은 Airmatic Dual Control 표시와 Adaptive Damping System이 있는 Mercedes-Benz 자동차에서 찾을 수 있습니다.

즉, 서스펜션의 압력은 특정 메커니즘으로 펌핑되는 공기에 의해 조절되지만 이러한 메커니즘에 구멍이 있으면 서스펜션의 효과가 작동하지 않습니다. 차는 단순히 바닥에 거꾸로 앉을 것입니다. 수압식 서스펜션에 비해 기존의 공압식 서스펜션은 고장이 발생하면 거의 즉시 차량의 움직임을 멈춥니다.

그러나 그들이 말했듯이 활성 정지의 세 번째 그룹도 있습니다. 안티 롤 바의 강성을 변경합니다. 직선 운동으로 인해 안티 롤 바가 단순히 꺼지고 이로 인해 서스펜션 트래블이 증가합니다. 도로의 요철이 더 잘 처리되어 운전자와 승객에게 부드러운 승차감과 높은 편안함을 제공합니다.

차가 갑자기 이동 방향을 바꾸거나 선회에 들어가면 작용하는 힘에 비해 스태빌라이저의 강성이 증가합니다. 이 작업으로 인해 바디 롤이 방지됩니다. 이들은 BMW의 동일한 활성 KDSS(Toyota) 및 DD 서스펜션입니다.

아마도 현재까지 가장 흥미로운 것은 AGCS(Active Geometry Control Suspension)라고 하는 현대의 서스펜션으로 간주될 수 있습니다. 서스펜션의 활성 지오메트리 제어 시스템을 사용하면 레버의 길이를 변경할 수 있으며 그 결과 뒷바퀴의 토인이 변경됩니다. 레버의 길이를 변경하기 위해 전자 드라이브가 사용됩니다.

코너에 진입하여 직선으로 가속할 때 전자 장치는 휠 얼라인먼트를 최소화합니다. 고속으로 코너에 진입하거나 차선을 자주 변경하면 뒷바퀴의 발가락이 늘어납니다. 결과적으로 자동차는 훨씬 더 안정적이고 더 잘 제어될 수 있습니다.